Πάνος Φιλιππακόπουλος
«Το αποτέλεσμα είναι ότι σε καθαρά μετωπικές συγκρούσεις οιενισχύσεις στις πόρτες μπορούν να βοηθήσουν λίγο στη διασπορά
των φορτίων (αν και αυτό μπορεί να το πετύχει κανείς με σωστό
σχεδιασμό του αμαξώματος), αλλά σε πλευρικές συγκρούσεις, για
τις οποίες υποτίθεται ότι τοποθετούνται, μπορούν ακόμη και ν?
αυξήσουν την πιθανότητα τραυματισμού.»
ΤΕΧΝΟ-ΛΟΓΙΚΗ ΓΩΝΙΑ
KONTPA ΣΤΟΥΣ ΝΟΜΟΥΣ ΤΗΣ ΦΥΣΗΣ
Αυτόν το μήνα φανταζόμαστε ότι περιμένετε κάποια κριτική για τα
«μέτρα» που ανακοίνωσε ο κ. Λαλιώτης για την καταπολέμηση του
νέφους. Είναι κάτι που το συνηθίζαμε, κάθε φορά που ο εκάστοτε
υπουργός ΠΕΧΩΔΕ ανακοίνωνε τα αντίστοιχα «μέτρα» που υποτίθεται
ότι θα μείωναν τη ρύπανση της ατμόσφαιρας και τελικά
αποδεικνύονταν μια «τρύπα στο νερό». Πιστεύουμε όμως, ότι δεν
αξίζει πια τον κόπο να ασχολείται κανείς με τέτοιες ανοησίες,
μόνο και μόνο για να επισημαίνει για πολλοστή φορά την
ανικανότητα του ανθρώπου που τοποθετήθηκε επικεφαλής ενός από
τα σημαντικότερα υπουργεία να ξεφύγει από το επίπεδο της
θεωρητικολογίας και του εντυπωσιασμού και να αντιληφθεί την
πραγματικότητα.
Αυτό που δεν καταλαβαίνουμε, είναι γιατί χρειάζεται κάθε φορά
να εμφανίζεται μετά βαϊων και κλάδων ο υπουργός μπροστά στους
εκπροσώπους των μέσων ενημέρωσης, για να ανακοινώσει «μέτρα» τα
οποία θα τον κάνουν αργότερα ρεζίλι με την αναποτελεσματικότητά
τους. Αφού είναι δεδομένο ότι οι πολιτικοί μας ηγέτες δεν έχουν
τα «κότσια» για να χτυπήσουν τα συμφέροντα που πραγματικά
δημιουργούν τα προβλήματα στο περιβάλλον και αρκούνται απλώς
στην ανακοίνωση περιοριστικών και αστυνομικών μέτρων για τα
επιβατικά αυτοκίνητα (και μόνο για τα επιβατικά) και υποσχέσεων
για «βελτιώσεις» στη συγκοινωνία, την ενίσχυση του πρασίνου
κ.λπ., που ποτέ δεν εφαρμόζονται. Κι αν εξαιρέσει κανείς τη
σωστή απόφαση για το κλιμακωτό ωράριο και την πάταξη της
παράνομης στάθμευσης στα κρίσιμα σημεία, ο κ. Λαλιώτης κινείται
στο ίδιο ακριβώς μήκος κύματος.
Τι να πούμε άλλωστε; Χρειάζεται πολύ μυαλό για να αντιληφθεί
κανείς ότι αν κρατήσεις τα αυτοκίνητα έξω από το δακτύλιο, δεν
κρατάς έξω απ? αυτόν και τους ρύπους που εκπέμπουν; Οι οποίοι
μάλιστα είναι αυξημένοι, αφού, όταν στριμώχνεις τα αυτοκίνητα
σε λιγότερους δρόμους, επιδεινώνεις το κυκλοφοριακό πρόβλημα.
Χρειάζεται πολύ μυαλό για να αντιληφθεί κανείς ότι δεν είναι
δυνατόν να λύσεις το συγκοινωνιακό πρόβλημα μιας μεγαλούπολης
με «περισσότερα λεωφορεία»; Χρειάζεται πολύ μυαλό για να
αντιληφθεί κανείς ότι υπάρχει τεράστιο πρόβλημα με τα κάθε
είδους -κρατικά και ιδιωτικά- λεωφορεία και φορτηγά που
κυκλοφορούν ελεύθερα ακόμα και τις μέρες έκτακτων μέτρων παρ?
όλο που είναι στην κυριολεξία σαράβαλα (έχετε δει αυτά που
χρησιμοποιεί ο στρατός για να μεταφέρει στρατιωτικούς και
υπαλλήλους των στρατιωτικών υπηρεσιών στη δουλειά τους;) και
εκπέμπουν τεράστιες ποσότητες καπνού και άλλων ρύπων;
Χρειάζεται πολύ μυαλό για να αντιληφθεί κανείς ότι όσο
επιτρέπεται το χτίσιμο όλο και περισσότερων και μάλιστα
& !&δομών σε βάρος του πρασίνου, το οποίο αποτελεί το μοναδικό
μέσο «ανάσχεσης» των ρύπων, τόσο θα γίνεται δυσκολότερος (έως
αδύνατος) ο περιορισμός του νέφους;
Αυτά τα ερωτήματα είναι απλώς ενδεικτικά και θα μπορούσαμε να
κάνουμε δεκάδες παρόμοια, στα οποία οι απαντήσεις είναι
προφανείς, αλλά δεν δίνονται από τα μέτρα που ανακοινώθηκαν.
Αυτό που δεν είναι προφανές, είναι αν υπάρχει το, έστω και
λίγο, μυαλό που χρειάζεται εκεί που πρέπει.
Και ξαφνικά οι Βρετανοί ανακάλυψαν τον τροχό. Θυμάστε που
λέγαμε ότι οι «μπάρες» ενίσχυσης στις πόρτες των αυτοκινήτων
όχι μόνο δεν προσφέρουν τίποτα, αλλά σε ορισμένες περιπτώσεις
είναι πιθανό να αυξάνουν τον κίνδυνο τραυματισμού για τους
επιβάτες; Κι ότι αν αναγκάστηκαν να τις χρησιμοποιούν ακόμα και
οι Γάλλοι κατασκευαστές, που είχαν αποδείξει την
αναποτελεσματικότητά τους, ήταν για λόγους μάρκετινγκ, γιατί
αναγκάστηκαν να το κάνουν μετά τον καταιγισμό των σχετικών
διαφημίσεων των Γερμανών και την προβολή τους από μεγάλη μερίδα
του Τύπου (ακόμα και του ειδικού); Να που έφτασε η ώρα να το
καταλάβουν κι άλλοι και συγκεκριμένα οι Βρετανοί συνάδελφοι του
«Ότοκαρ & Μότορ», που στις αρχές Ιουνίου φιλοξένησαν στις
σελίδες του περιοδικού τους τις απόψεις του καθηγητή Αντριαν
Χομπς του Εργαστηρίου Έρευνας Μεταφορών, που δικαιώνει πλήρως
τις απόψεις μας.
«Αρχικά νομίζαμε», λέει ο Βρετανός καθηγητής, «ότι η απάντηση
(σ.σ.: στο πρόβλημα της παθητικής ασφάλειας) ήταν να
ενισχύσουμε τη δομή του αμαξώματος και να προσθέσουμε μαλακό
απορροφητικό υλικό στο εσωτερικό. Αλλά οι έρευνες δείχνουν ότι
αυτό θα είχε αποτέλεσμα μια μικρή μόνο βελτίωση». Και
επισημαίνει ότι σε μία πλάγια σύγκρουση η σοβαρότητα των
τραυματισμών δεν εξαρτάται από το πόσο υποχωρεί η πλαϊνή
επιφάνεια του αυτοκινήτου από την πίεση του άλλου αυτοκινήτου
που το «εμβολίζει», αλλά από τον τρόπο με τον οποίο γίνεται
αυτό. Για παράδειγμα, η ενίσχυση στην πόρτα μπορεί να έχει
αποτέλεσμα τη συγκέντρωση όλης της ενέργειας από το αυτοκίνητο
που τη χτυπάει στην περιοχή του στήθους του επιβάτη, μέσω μιας
σκληρής μεταλλικής ράβδου, κάτι που αυξάνει φυσικά την
πιθανότητα (και τη σοβαρότητα) τραυματισμού.
«Αυτό που χρειάζεται», συνεχίζει ο καθηγητής Χομπς, «είναι
ενισχυμένη μπροστινή και μεσαία _κολόνα_, αλλά _μαλακή_ πόρτα.
Σ? αυτή την περίπτωση η επιφάνεια της πόρτας θα απομακρυνθεί
γρηγορότερα από το αυτοκίνητο που τη χτυπάει. Επειδή όμως δεν
θα βρίσκεται σ? επαφή μ? αυτό, η ενέργεια που μεταδίδει προς
τον επιβάτη μειώνεται σημαντικά. H εσωτερική επιφάνεια της
πόρτας θα χτυπήσει τον επιβάτη πρώτα στη λεκάνη, σπρώχνοντάς
τον μακριά από το αυτοκίνητο που _εισχωρεί_ μέσα στο δικό του
και διασπείροντας την ενέργεια από το χτύπημα ταυτόχρονα στη
λεκάνη και το στήθος».
Το αποτέλεσμα είναι ότι σε καθαρά μετωπικές συγκρούσεις οι
ενισχύσεις στις πόρτες μπορούν να βοηθήσουν λίγο στη διασπορά
των φορτίων (αν και αυτό μπορεί να το πετύχει κανείς με σωστό
σχεδιασμό του αμαξώματος), αλλά σε πλευρικές συγκρούσεις, για
τις οποίες υποτίθεται ότι τοποθετούνται, μπορούν ακόμη και ν?
αυξήσουν την πιθανότητα τραυματισμού. Τίποτε περισσότερο και
τίποτε λιγότερο από τις θέσεις που υποστηρίζουμε τόσο καιρό
τώρα και οι οποίες βασίζονται στα συμπεράσματα στα οποία είχαν
καταλήξει οι Γάλλοι ερευνητές μερικές δεκαετίες πριν. Λίγη
'αραπάνω προσοχή και λίγο καλύτερη ενημέρωση δεν θα έβλαπτε
λοιπόν όσους σπεύδουν να υιοθετήσουν αβασάνιστα οποιοδήποτε
στοιχείο εντυπωσιασμού λανσάρουν τα τμήματα μάρκετινγκ των
κατασκευαστών.
KAI μια και μιλάμε για επιστημονική αντιμετώπιση των
προβλημάτων, δεν μπορούμε να μην επισημάνουμε την
επιστημονικοφανή άγνοια που χαρακτηρίζει το χώρο του
αυτοκινήτου στην Ελλάδα και οδηγεί συνεχώς σε λανθασμένες
αποφάσεις. Αφορμή μας έδωσε ένα άρθρο που διαβάσαμε στο τεύχος
της 6ης Ιουνίου του Ενημερωτικού Δελτίου του TEE σχετικά με την
επίδραση του τρόπου οδήγησης στην εκπομπή ρύπων από τα
αυτοκίνητα. Ξεκινώντας από μία σωστή βάση -το γεγονός ότι η
«νευρική» οδήγηση αυξάνει την κατανάλωση και την εκπομπή ρύπων-
ο συγγραφέας, μηχανολόγος με υπεύθυνη θέση στο ΠΕΡΠΑ, παραθέτει
ένα απίστευτα αυθαίρετο διάγραμμα, στο οποίο φαίνεται να
υπάρχει σχέση της μέσης ταχύτητας του αυτοκινήτου με την
εκπομπή ρύπων. Έτσι, γενικά της ταχύτητας, χωρίς να συνδέεται
αυτή καθόλου με τις σχέσεις που χρησιμοποιούνται στο κιβώτιο.
Φυσικά, καλά το καταλάβατε, το συμπέρασμα που βγάζει όποιος δει
το διάγραμμα (που είναι πολύ γενικότερο απ? όσα αναφέρονται
μέσα στο κείμενο και αφορούν την κίνηση στην πόλη) είναι ότι
όσο αυξάνει η μέση ταχύτητα του αυτοκινήτου τόσο αυξάνει η
εκπομπή οξειδίων του αζώτου κατ? αρχάς και από κάποια ταχύτητα
και πάνω όλων των ρύπων. Φαίνεται δηλαδή, ότι αν κινείσαι με
μέση ταχύτητα γύρω στα 80 χλμ./ώρα και 3η ταχύτητα στο κιβώτιο,
το αυτοκίνητο εκπέμπει λιγότερους ρύπους απ? ό,τι αν κινείται
με 110 χλμ./ώρα και 5η!! Έτσι ακριβώς. Πώς να μην παίρνονται
μετά λανθασμένες αποφάσεις από τις κυβερνήσεις, όταν οι
τεχνικοί τους σύμβουλοι αντιμετωπίζουν με τόση ελαφρότητα τόσο
σοβαρά και πολύπλοκα θέματα;_Π.Φ.